作为粤港澳大湾区海运与内河运输衔接的核心枢纽，珠江口承载着辐射滇、桂、赣、黔、湘等省区物流链的重任，广州港 3200 平方公里的锚地更是外贸货物进出的关键节点。然而，曾几何时，“慢” 是这里物流的痛点：进口大宗散货船因码头吃水浅、堆场容量有限，需先在锚地等待减载，再靠泊卸载，经海关监管后重新装船转运，“船等泊位、货等装卸” 成常态。郭明回忆，一艘 7 万吨级铁矿石货轮，单是等待靠泊就可能耗费 3 天，加上装卸、监管环节，全程比预期多花 5 天，企业不仅要承担日均 14 万元的船舶费用，还面临货物损耗风险，物流效率与成本压力让不少企业 “头疼”。

通关 “加速度” 的破局点，始于黄埔海关 “锚地直提” 改革的落地。2023 年，伴随 “十四五” 规划对物流畅通要求的深化，黄埔老港海关打破 “监管必须在码头” 的传统模式，将监管关口从固定码头前移至海上锚地，让 “监管跟着货物走”。如今，像郭明这样的关员主动登轮开展监管，货物一经放行，即可通过驳船直接从锚地提离，省去码头卸载、重新装载两个关键环节，相当于在珠江口搭建起一座座 “流动散货码头”。更贴心的是，海关还针对不同吨位船舶，创新推出 7 万吨、11 万吨、17 万吨级多元化直提方案，企业可根据生产需求自主选择 “全船直提”“直提 + 靠港” 等组合模式，物流安排更灵活，通关效率再升级。

数据是 “加速度” 最直观的证明：7 万吨级散货船在 “锚地直提” 模式下，船舶日均费用从 14 万元降至 9 万元，降幅超 35%，单船作业时间平均缩短 5 天；截至 2025 年 10 月，改革累计为企业节省物流成本超 1.8 亿元，推动广州港锚地货物吞吐量增长 42.7%。这份 “成绩单” 背后，是企业实实在在的获得感。广西翅冀钢铁有限公司采购负责人王状算了笔账：参与改革后，企业仅滞期费和损耗费就节约近 9000 万元，“原材料及时到厂，生产线再也不用‘等米下锅’，产能稳定了，竞争力自然提上来了。” 广东中南钢铁更是凭借这一模式化解过危机 —— 此前一批进口煤炭因天气推迟到港，生产线告急，海关指导企业启动 “直提 + 靠港” 模式，2 万吨急用煤炭快速运抵，成功保住生产。

如今，“锚地直提” 改革已纳入《广州国际航运枢纽三年行动计划（2024－2026 年）》，未来将辐射更多货种与企业。在珠江口，通关 “加速度” 的故事还在续写：从巨轮锚地的高效监管，到企业车间的及时供料；从物流成本的显著下降，到供应链韧性的持续增强，黄埔海关的改革创新正让珠江口这一黄金水道焕发更强活力。正如郭明站在交通艇上望向繁忙的锚地时所说：“每一次登轮监管，都是在为湾区外贸的‘快进’添砖加瓦。” 珠江口上的通关 “加速度”，不仅是效率的提升，更是湾区高质量发展的生动注脚，为国内国际双循环相互促进筑牢了坚实的物流根基。

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